Visst ser det alldeles underbart krispigt ut? Snön och isens köldslagna känsla kombinerat med solens värmande strålar får Åreskutan att visa upp sig från sin bästa sida. Bara ett trettiotal höjdmeter längre ner ligger molnen som ett tak över hela dalen och det ska sägas. När vi bröt igenom molntaket och fick se solen innan vägen tog slut uppe vid Copperhill-hotellet längst upp i Björnen öster om Åre, den känslan var riktigt bra.
Mitt i detta naturens skådespel har vi placerat tre av de hetaste mellanklassbilarna som marknaden har att erbjuda och resan hit har gett oss allt du behöver veta om bilarna.

Nya BMW 3-serie Touring är hett emotsedd och vi testar i 320d xDrive-utförande. Det innebär 190 dieselhästar, åttaväxlad automatlåda och fyrhjulsdrift. Frågan är bara hur mycket försäljning det kommer att bli då prislappen för privatkonsumenten börjar på 409 900 kronor? Testbilen är på papperet välutrustad och kostar 562 700 kronor, i standardutförande ingår förvånansvärt lite. Men mer om det senare. Vi konstaterar att hela 3-seriefamiljen ligger på 17:e plats i den svenska försäljningsstatistiken över de senaste tolv månaderna (sept. 2018 till sept. 2019), vilket innebär över generationsskiftet från F30/F31 till G20/G21.

Audi A4 har uppdaterats och testas nu för första gången. Versionen är 40 TDI quattro vilket innebär 190 dieselhästar, kombinerat med sjuväxlad dubbelkopplingslåda och fyrhjulsdrift. Det manuella alternativet har helt försvunnit från A4.
I grundutförande är bilen rejält välutrustad och A4 Avant 40 TDI quattro kostar 383 900 kronor, testets lägsta pris. Statistiken visar att Audi A4 ligger på 38 plats i försäljningsstatistiken så frågan är given, kommer den uppdaterade och hårdare prissatta versionen att anses mer attraktiv på den svenska marknaden?

Sist ut är Volvo V60 D4 AWD med det sjukt långa tillägget Momentum Advanced Special Edition – din för 388 900 kronor. Den har också 190-hästars dieselmotor och en åttaväxlad automatlåda samt fyrhjulsdrift. Vad den dessutom har är rejäl fart i försäljningen, S/V60 är Sveriges bäst säljande bil med tydlig marginal ner till tvåan – Volvo S/V90.

Historiskt sett har kampen mellan BMW 3-serie och Audi A4 varit stenhård, med Volvo på släp en bit efter. Så såg det ut under 2000-talets första 18 år, men sedan hände något. Sommaren 2018 körde vi första testet med nya V60 mot konkurrenterna vilket ändrade saker och ting. Volvos eviga strävan att på allvar kunna utmana de tyska premiumtillverkarna bar frukt genom det nya plattformstänkandet SPA, introducerat med XC90 generation 2 år 2014. Maktskiftet i mellanklassen blev tydligt, nya V60 gjorde ett starkt avtryck och vann testet mot dåvarande BMW 3-serie och Audi A4. Den gjorde det genom en jämn och hög prestationsnivå, svårare än så var det inte. Inte lättare heller för den delen – underskatta aldrig de ingenjörsmässiga framsteg som Volvo gjorde i samband med SPA-arbetet.

När BMW:s och Audis nyheter nu rullas ut i testlaget så väcker det helt andra frågor än för bara några år sedan. Vid lanseringen av förra generationen BMW 3-serie 2012 var fordonsbranschen inte alls lika splittrad som den är i dag. Då var det självklart att satsa på en konventionell mellanklassare, men är det verkligen så i dag?
Vi låter frågan hänga i luften samtidigt som vi konstaterar svårigheterna att bygga rent eldrivna versioner av de produkter du ser framför dig. Ompaketering av redan färdiga produkter blir aldrig bra, något som tydligt visat sig vid test av laddhybridversioner av exempelvis BMW 3-serie och Mercedes C-klass. Några punkter brister alltid.
Det spelar egentligen ingen roll hur man ser på den här saken. Försäljningen av laddbara bilar har tredubblats under det senaste året på den svenska marknaden och motsvarar ungefär samma volym som Volvo S/V60 står för. Och marknaden får vad marknaden vill ha, så enkelt är det. Just därför är frågan ”märks det redan nu att utvecklingsresurserna flyttat någon annanstans” ytterst berättigad. Men åter till testbilarna.

BMW 320d xDrive Touring har vuxit en smula jämfört med sin föregångare, vilket främst märks på axelavståndet. Tidigare generation mätte 281 centimeter mellan axlarna, nya G21-generationen mäter 285. Vilket placerar den mitt emellan Audi A4 på 282 cm och Volvo V60 på 287 cm. Längden mäter 471 cm mot tidigare 463 och tjänstevikten på vår testade bil, 1 850 kg, är 60 kg högre än när vi testade förra generationen 320d xDrive. Förvisso med annorlunda utrustningsgrad, men det är tydligt att modellen i alla fall inte har blivit lättare. Alla 3-serie har LED-strålkastare som standard liksom den smarta 40/20/40-delningen av baksätet för Touring-versionen. Bagageutrymmet redovisas för 500/1 510 VDA-liter mot tidigare 495/1 500. Interiört märks den nya digitala instrumenteringen som är del i Connected-paketet. BMW Sverige uppger att alla deras sålda 3-serie utrustas med något så kallat Line-paket (i vårt fall Sport som kostar 14 900 kronor extra) och då är Connected valbart som kostnadsfritt tillval. Och då ingår även den större liggande skärmlösningen mitt i bilen. Bland annat.

Uppdaterade Audi A4 Avant har blivit tre centimeter längre totalt och mäter nu 476 cm mot tidigare 473 och tjänstevikten skiljer ett kilogram mellan testbilen sommaren 2018 och i dag – 1 800 kg då och 1 799 kg nu. Bagageutrymmet har krympt, om än minimalt. VDA-siffrorna anges för uppdaterade versionen för 495/1 495 VDA-liter med uppfällt/fällt baksäte vilket ska jämföras med 505/1 510 före ansiktslyftningen. Nytt interiört är den 10,1 tum stora pekskärmen med ”akustisk återkoppling” som det heter på Audi-språk. Det innebär en tryckkänsla och ett ljud från skärmen som bekräftar att du faktiskt utfört ett val. I samband med introduktion av pekskärm så har MMI-vredet som tidigare satt bakom växelspaken helt plockats bort. I standardutrustningen ingår såväl navigationssystem som LED-strålkastare, adaptiv strålkastare och aktiv filhållningsassistens. Bland annat.

Med vikt- och måttangivelserna vill jag understryka hur varsamt tillverkarna gått fram, de nya versionerna av både BMW 3-serie och Audi A4 skiljer väldigt lite jämfört med sina föregångare. Visst, det längre axelavståndet hos BMW 3-serie skulle kunna innebära bättre innerutrymmen och ett mer avslappnat beteende på vägen, men testresultaten kommer att visa motsatsen. Vilket för oss in på det vi helst av allt pysslar med – körningen.
Redan när vi rullar ut från vårt nya testbilsgarage på Kungsholmen i Stockholm så märks ett mer stötkänsligt beteende hos BMW 3-serie. Det krävs inte några stora ojämnheter för att avslöja detta, en vanlig asfaltsskarv räcker egentligen. Det stöter till relativt hårt och tydligt.

Genom stadstrafiken vinner BMW 3-serie på lägre midjelinje och något större glasytor, runtom-sikten är bättre än i Volvo V60 och lite bättre än i Audi A4. Men att kalla någon av bilarna för osmidig vore en lögn, det är både enkelt och behagligt att trassla sig ut genom köerna med alla tre bilarna. Emellanåt märker vi lite sega reaktioner från växellådan i Volvo V60 samtidigt som motorerna i både BMW och Audi går extremt rått vid låga varvtal. Men styrning och manöverförmåga är synnerligen god, inte minst då alla tre är utrustade med väl fungerande backkameror och parkeringshjälp. Jo, det ska sägas. Med Drive Select i Audi A4 inställd på efficency blir bilen seg iväg från stillastående. Det krävs rejält gaspådrag och detta är inget nytt, vi har sett samma sak hos i stort sett alla Volkswagen/Audi/Seat/Skoda-produkter med DSG-växellåda. BMW-bilen har i standard den åttaväxlade automatlådan, men är här uppgraderad till automatisk sportväxellåda med Steptronic som det heter i utrustningslistan. Kostar 2 000 kronor extra.

När vi accelerationstestar bilarna så märks i stort sett inga skillnader alls mellan Audi och BMW, men Volvo är något långsammare. Den tappar halvsekunden både vid 0-100 km/h och vid omkörningsacceleration 70-130 km/h. Volvo-motorn går lite råare och låter därför lite mer vid start från stillastående, men väl uppe i fart märks inga större skillnader. Rent mekaniskt känns paketeringen i alla tre bilarna som klockren för Sverige.

Vi har tidigare vid ett flertal tillfällen uppmärksammat att V60 är en tung bil, oavsett motor och drivlina. Detta kvarstår i D4 AWD-utförande, tjänstevikten ligger på 1 910 kg. Vilket alltså är 110 kg högre än Audi A4 och 60 kg högre än för BMW. Den höga tjänstevikten drabbar även Volvo när det gäller bränsleförbrukning, V60 är törstigast i testet.
Intressant är att förbrukningen i Sverigecykeln och ute på landsväg följer sig åt, både för Audi och Volvo. Den förstnämnda landar på 0,64 l/mil i båda testmetoderna (de kommande förbrukningssiffrorna enligt WLTP-metoden för testade Audi A4 landar också på 0,64 l/mil) och Volvo 0,66 l/mil i labb och 0,67 ute på vägen. BMW 320d xDrive kan vi inte mäta i labbet, men den landar på låga 0,60 l/mil när vi kolonnkör de tre bilarna över 60 mil ute på vägen. Vår 3-serie är extrautrustad med den större tanken på 59 liter (40 liter är standard!) och räckvidden blir därmed 98 mil mellan tankningarna.

Innan vi på allvar går in på körupplevelserna så kan jag som däcknörd glatt konstatera att alla tre bilarna rullar på samma däckmärke och modell – Pirelli P7. Dessutom är däcken intrimmade av respektive biltillverkare och således märkta därefter. Audi-däcken med AO, BMW med sin stjärna och Volvo med bokstäverna VOL. Dessutom är BMW-bilen utrustad med vanliga däck, inte punkteringssäkra vilket är en nyhet för testlaget. Alla 3-serie vi har kört i modern tid har haft punkteringssäkra däck, men så är det inte längre. Från BMW Sveriges informationsansvarige Peter Maier får vi veta att bilar med 16 och 17-tumshjul inte längre kan utrustas med RFT punkteringssäkra däck från fabrik på grund av rullmotståndskrav. För 18 och 19 tum är vanliga däck standard, men RFT kan väljas till. För 20 tum är det bara RFT som gäller. Viktigt att komma ihåg är att kunden vid beställning måste göra ett aktivt val för att få med punkteringskit (500 kr) eller nödreservhjul (1 200 kr) i sin bil om man köper utan RFT-däck.

Just därför blir följande testresultat ännu mer intressanta. Nya BMW 3-serie Touring går inte alls som den borde. Vi upptäcker tidigt känsligheten för ojämnheter, något som följer bilen längs hela testresan. Det stöter konsekvent hårdare här än i både Audi och Volvo. Vidare så uppträder styrningen märkligt. Den är väldigt direkt, vilket i sig inte behöver betyda något negativt – tvärtom. Men problemet är att den direkta känslan inte är exakt, långt ifrån. Bilen uppträder märkligt vid kurvtagning i normala hastigheter på normala vägar, främst då linjäriteten brister. Enklast beskrivet innebär det följande: vid kurvtagning väljer du ett rattutslag. Om kurvan har samma radie genom hela sin sträckning ska du kunna hålla fast vid ditt rattutslag. Det är linjäritet och det saknar vår testade BMW 3-serie. Resultatet blir att vi får justera rattutslaget flera gånger genom kurvorna. Inga stora justeringar, men ändå. Dessutom ger bilen stor riktningsförändring redan vid extremt litet rattutslag och riktningsstabiliteten – bilens förmåga att gå helt rakt – är sämre än Volvo och Audi. Med andra ord i stort sett samma typ av kritik som vi tidigare delat ut till BMW 3-serie med punkteringsfria däck.

På samma vägar vid liknande körning är Audi A4 och Volvo V60 i en liga för sig själva. Audi A4 lever vidare med samma lätta styrkänsla som tidigare och spårsäkerheten och linjäriteten är mycket bra. Bilen går dit vi pekar och den gör det med ett balanserat, tryggt och inspirerande uppträdande. Volvo V60 har en något mer dämpad styrkänsla samtidigt som riktningsstabiliteten, linjäriteten och bilens förmåga att hantera vägens ojämnheter under hårdare kurvtagning är rent ut sagt klockren. Audi blir inte fullt lika exakt när vägens ojämnheter spelar in, där excellerar Volvo V60. Tyngden i styrningen är tilltalande och den spända och tighta känsla som V60 levererar lockar extremt mycket. Kanske ännu mer än Audi A4.
Vilket för oss in på den där frågan om utvecklingskapitalet har flyttat någon annanstans. Vilket det självklart bör ha gjort. Nyligen kungjorde företagsgruppen Continental att 20 000 av de cirka 240 000 anställda ska sägas upp och merparten ska komma ifrån de delar av företaget som utvecklar fordonskomponenter. Efterfrågan har dragits ner radikalt och i vår lilla värld, där allting just nu kretsar runt tre testbilar så märker vi… egentligen inte så mycket. Varken BMW eller Audi presenterar några omvälvande nya grepp. Snarare tvärtom, antingen har man gått extremt varsamt fram – eller så har man gått åt fel håll.

Komfortmässigt har vi redan varit inne på att BMW förlorar på stötig gång och dålig stabilitet, men vi ska bena ut alla detaljerna. På slät asfalt är 3-serie tyst. Kanske tystast i gänget. Den fyrcylindriga dieseln är både tyst och mjuk i gången (bortsett från innan nämnda beteende vid låga varvtal). När underlaget blir grövre blir bilen klart mer högljudd, här märks hur känslig bilen är för att exempelvis köras i rännorna längs motorvägarna. Testbilens sportstolar är sköna att sitta i med bra stöd för kroppen, men de är inte fullt lika skönt ombonande som exempelvis liknande stolar i BMW 5-serien.

Den liggande skärmlösningen i BMW delar testlaget. Vissa tycker den är bra, kanske allra mest då den även kan skötas med iDrive-vredet. Andra menar att det liggande formatet sprider ut informationen för mycket i bredd, vilket då ska vara svårare att överblicka samtidigt som blicken flyttas längre ifrån fokuspunkten ute på vägen. Det vi kan understryka är att det ibland krävs att man går igenom fler undermenyer innan man kommer rätt jämfört med Audi och Volvo.
Audis nya skärmlösning sitter lite för långt upp på panelen för att vara enkel att sköta utan MMI-vred, fast menysystemen är lite lättare att ta till sig än hos BMW. Märkligt nog låser sig testbilens skärm helt vid tre tillfällen, det går inte att få igenom några kommandon och enda lösningen är att stanna bilen, stänga av och starta om. Ett annat märkligt beteende inträffar förvisso bara en gång, men det räckte. När vi testar den aktiva filhållningsassistenen så får vi varningar i två steg innan systemet stängs av (när vi testar vad som händer om vi släpper ratten) och varningssignalen börjar ljuda. Normalt tystnar ljudet när vi åter lägger händerna på ratten, men vid ett tillfälle fortsätter ljudet att tuta till vi stannar bilen och startar om. Båda dessa detaljer är förhoppningsvis fel som är knutna till just den här bilen.

Det tredje irritationsmomentet inträffar när vi åker i 90 km/h på farthållaren. Det börjar nämligen rista och skaka rejält i bilen när den väljer att ligga kvar på en högre växel. Visst, det är bara att växla ner eller välja S-läge på växellådan – men vi tycker att en bil för snudd på 400 000 kronor ska klara av att tänka ut det själv. Det här borde Audi se över.
Testbilen är extrautrustad med elinställbara komfortsäten med ventilation (29 000 kronor) där alla i testlaget sitter riktigt bra. Fast å andra sidan gör vi det även i den så kallade S line-stolen som inte alls kostar lika mycket.

Volvos stående Sensus-skärm är perfekt placerad mitt på instrumentpanelen men symbolerna kan vara för små i vissa fall och vid vissa körsituationer. Att via skärmen träffa rätt längs en skumpig väg kan vara nog så svårt. Röststyrning fungerar, men omfattar inte alla funktioner.
Volvo V60 har en något högre grundljudnivå, men påverkas inte alls lika mycket av underlagets beskaffenhet. Chassiinställningen på den här bilen med standardchassi är fast utan att bli hård. Den hanterar vägens mindre ojämnheter bra och de större riktigt bra. Vi har tidigare varit inne på hur spårstabil bilen är och det ska understrykas även i komfortronden. Stolen är V60:s standardstol, vilket innebär testets enda dyna med fast längd. Men det gör inte så mycket då sittkomforten ändå är riktigt bra. Även längs långresan. Alla i testlaget trivs bakom ratten i Volvo.

Längre ned på sidan, nedanför betygstabellen och sammanfattning, kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment (strålkastare och fyrhjulsdrift), alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt om den ekonomiska biten.

Sammanfattning

Volvo V60 ledde klassen när testet började och Erik Wedberg, som skrev första testet i Teknikens Värld sommaren 2018 av nya V60, fick rätt. Modellen kom att segla om S/V90 i försäljningen och har därmed på något sätt axlat gamla V70-rollen. Folkhemsfraktaren.
Det är en extremt kompetent bil som förkroppsligar det arbete som Volvo lyckats göra. Man har under 2000-talet siktat mot premiumsegmentet och nu är man där. På många sätt tongivande också. Men det finns bekymmer, bland annat bilens tyngd och bränsletörst. Det skiljer runt 10 procent i bränsleåtgång jämfört med BMW 320d xDrive vid identisk körning, vilket aldrig går att berättiga. Visst, Volvo-bilen gör ett bättre jobb ute på vägen men VEA-motorn borde gå snålare. Frågan är om detta kommer att prioriteras vid en eventuell uppdatering?

BMW 320d xDrive Touring tappar mark mot klassens bästa bilar och den gör det där tidigare generationer har briljerat – ute på vägen. Körupplevelsen blir lidande och vi skyller dels på den stötiga gången och dels den märkligt uppträdande styrningen. Motor och växellåda är det inga fel på, bortsett från den råa gången på låga varvtal. Sammantaget är det här ett steg i fel riktning och vi tycker testresultatet är extremt intressant. Kanske främst för att vi ser liknande beteende idag utan punkteringssäkra däck som vi tidigare sett med sådana däck. Med andra ord verkar det sitta i bilen, inte i däcken.

Audi har gått varsamt fram vid upp­dateringen av A4, men vinner testet ändå. Upplevelsen bakom ratten känns igen, men vi märker att lägstanivån höjts på ett flertal plan. Baksätet är bäst i testet, fyrhjulsdriftssystemet quattro ultra svarar bättre än hos tidigare testade A4. Sammantaget, trots tidigare nämnda brister, blir A4 den nya klassvinnaren – dessutom med längst ägandekostnader jämfört med BMW och Volvo. Paketering och prissättning av A4 gör den svårslagen i klassen just nu. Svårslagen, men inte oslagbar. En Tesla Model 3 Long Range har ännu lägre milkostnad och vettiga köregenskaper – den fighten återkommer vi till framöver.

Folksam har undersökt totalt 159 bilmodeller som är bra val för en familj. Alla modellerna får betyget ”Bra val” tack vare sin höga säkerhetsnivå. Men det finns skillnader mellan de totalt tre betygskategorierna.

− För att få högsta betyg i vår rankning av säkra familjebilar ser vi över vilka säkerhetssystem som finns i baksätet som framför allt skyddar barn som åker framåtvänt. Utöver autobroms som standard handlar det om att bilarna ska ha bältespåminnare, bältessträckare, bälteskraftbegränsare och sidokrockgardin som standard i baksätet samt att integrerad bilbarnstol erbjöds som tillval när bilen var ny, säger Anders Ydenius, trafiksäkerhetsforskare på Folksam, i ett pressmeddelande.

Att de olika säkerhetssystemen är standardutrustning i bilarna är vanligare bland nyare modeller. Utrustning som förr var ett kostsamt tillval har på senare år blivit standardutrustning som ingår i grundpriset.

– Vi ser att införandet av säkerhetssystemen i baksätet ökar i nyare bilgenerationer, vilket är glädjande. Det är viktigt för köpare av begagnade bilar att hitta de modeller som har säkerhetssystem, vilket kan vara svårt, säger Anders Ydenius.

Ska du köpa en begagnad familjebil är det alltså mycket viktigt att ta reda på vilken utrustning bilen har och vilka tillval som gjordes när bilen var ny.
Enligt Folksam är bilbältet den enskilt viktigaste skyddsutrustningen och då på alla platser i bilen. Därför bedöms det som viktigt att det finns till exempel bältespåminnare även för baksätet samt bältessträckare.

– Vi anser att bältespåminnare är mycket effektiva och är särskilt viktigt i baksätet då bältesanvändningen är lägre där. Även sidokrockgardiner som täcker bilens baksäte och minskar risken för skallskador på framåtvända barn, samt bältessträckare och bälteskraftbegränsare, som bland annat ger en minskad risk för nackskador, är viktiga system för att skydda barn i baksätet, säger Anders Ydenius.

Nedan Folksams kriterier för säkerhetsbetygen.

Familjebilarna som klassas som ”bra val”, sett ur ett säkerhetsperspektiv, av Folksam.

Kvdbil har undersökt ägandekostnaderna för 27 nya familjebilar, bensin- och dieseldrivna samt laddhybrider. Och det visar sig att laddhybrider är både billigast och dyrast.
Billigast är Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid, med en totalkostnad på 6 627 kronor i månaden. Därefter följer Volvo V60 D4 på 6 926 kronor och Volvo V90 D4 på 7 062 kronor.
Dyrast är Mercedes dieselladdhybrid E 300 de som kostar 10 376 kronor i månaden att äga.

– Den enskilt största kostnaden för nya bilar är värdeminskningen. För en del modeller är det till och med så att värdet halveras under det första året. Den som verkligen vill spara pengar gör därför bäst i att köpa begagnat. Men vill man absolut ha en sprillans ny bil tycker jag det är viktigt att inte stirra sig blind på priset, utan att man ser till alla kostnader som följer av ägandet, säger Madeleine Fritz, försäljningschef på Kvdbil.

LÄS MER: Begagnad Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid

Kvdbil har dragit slutsatsen att det som spelar roll för den verkliga kostnaden är fabrikat, motorstorlek och drivmedel.

– I korthet kan man säga att bilar från statusmärken med stora bränsleslukande motorer är de dyraste bilarna att äga, vilket kanske inte är så förvånande med tanke på värdeminskning och bränsleförbrukning. Men det är inte hela sanningen, säger Madeleine Fritz och fortsätter:

– Exempelvis har Volvo, som de allra flesta i dag betraktar som premium, ofta ett betydligt högre andrahandsvärde än märken som BMW och Mercedes.

LÄS MER: Provkörning av Mercedes E 300 de

Vilket syns när Mercedes E 200 Kombi med 184 hästkrafter jämförs med Volvo V90 D5 AWD med 235 hästkrafter. Mercedes-modellen har lägre driftskostnader men när andrahandsvärdet adderas till beräkningen vinner Volvon.

– Två bilar som är väldigt snarlika, men där den ena kostar väsentligt mycket mer. Över tid handlar det om tiotusentals kronor för den familj som gjort hemläxan, säger Madeleine Fritz.

LÄS MER: Provkörning av senaste Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid

Men som nämnt, mellan billigaste bilen (Outlander Plug-in Hybrid) och den dyraste (E 300 de) är skillnaden mycket större. Och båda är laddhybrider.

LÄS MER: Laddhybrid lönar sig – stor jämförelse med motsvarande bensinbilar

– Att två laddhybrider sticker ut i var sin ände är verkligen intressant. Laddhybriderna har än så länge fördelaktiga skatteregler samtidigt som de vinner på högt bensin- och dieselpris. Men en del har riktigt höga försäkringspremier och servicekostnader. Det gäller att undvika dessa fallgropar, avslutar Madeleine Fritz.

Tips: Scrolla tabellen i sidled för att ta del av alla datakolumner.

Fotnot: Kvdbil har beräknat TCO (Total Cost of Ownership) för ett urval av Sveriges vanligaste familjebilar. Det innebär att de har tagit hänsyn till samtliga kostnader som följer av inköpsbeslutet av en ny bil. I jämförelsen har en beräkning gjorts på den genomsnittliga kostnaden per månad efter tre års ägande och cirka 4 500 mils körsträcka, inklusive bränsle.

Jaguar Land Rover har satt upp ett tufft mål med att erbjuda elektrifierade drivlinor till samtliga modeller 2020. Därtill ser inte ägaren, Tata Motors, att Jaguar Land Rover lever upp till förväntningarna. Siffrorna är för dåliga och pengar behöver sparas in, dock säger Tata Motors att en försäljning av Jaguar Land Rover inte är aktuellt. Den rimliga lösningen är då att Jaguar Land Rover gör som så många andra biltillverkare – sneglar åt samarbeten över gränserna för att dela på kostnader, speciellt inom utvecklingen av elektrifiering.

I juni skrev vi om att BMW och Jaguar Land Rover ingått i ett samarbete där tyskarna delar med sig av sin senaste teknik inom elektriska drivlinor. Men enligt nyhetsbyrån Bloombergs källor uppges Jaguar Land Rover vilja stärka sina band ytterligare med BMW, alternativt hitta nytt samarbete med kinesiska Geely. Ett samarbete med Geely skulle stärka de brittiska märkenas position på den kinesiska marknaden, en marknad där Jaguar Land Rover haft problem.

Skulle ett samarbete med Geely bli aktuellt är det inte omöjligt att Jaguar och Land Rover får ta del av tekniken vi kommer se i morgondagens Volvo-bilar.

Det är mycket snack om nya Volvo-modeller dessa dagar, inte undra på det när den svenska biltillverkaren nyligen har presenterat sina första elbil XC40 Recharge och syskonmärket Polestar strax dessförinnan gjort detsamma. Men ibland kan det vara skönt att bara stanna upp, kasta en blick över axeln och kika på vad tiden för länge sedan hade att erbjuda och om det skulle kunna fungera i dag.

Det är då bildesignern Bo Zolland kommer in i bilden. Inte sällan väcker han liv i gamla Volvo-modeller genom att ta dem till ritbordet igen. Ibland blir hans konstverk så hyllade att de går från nämnda ritbord till verklighet, som exempelvis nya Trans Am.

För några månader sedan satte den Umeå-baserade designern tänderna i Polestar 1, men nu är det åter tillbaka till en gammal Volvo-modell, nämligen 142:an, tvådörrarsversionen av 144 som introducerades på marknaden våren 1967.

Bo Zolland har gett sin 142 Custom Coupé, som han kallar den, ett lite amerikanskt stuk med lång, slank och ren kaross. Kromlisterna på sidorna har han behållit men stötfångarna, som hade lite gummidetaljer, är utbytta till rena kromdinugar för att spä på det ”cleana” stuket. Grillen är omgjord men har tydligt inspirerats av den tidiga variant som Volvo 142 hade innan den svarta plastgrillen med diagonalribba kom.
Det är uppenbart att Bo Zolland föredrar tidiga 142:or framför senare, ta bara en titt på bilens bakljus som förvisso är runda, två på varje sida, men som påminner om de stående bakljus 142:an ursprungligen hade. De större, rektangulära och liggande bakljusen, som kom senare och även tog plats på 240, har inte den rätta karaktären för att agera mall på ett custombygge av detta slag.

Under huven föreställer sig Bo Zolland sin skapelse med en elektrisk drivlina av något slag. B18- eller B20-motorn har fått kliva åt sidan för att låta gammalt möta nytt. Om det är en Twin Engine-drivlina eller något annat får fantasin hos var och en avgöra…

LÄS MER: Volvo 140 fyller 50 år (2015)

Volvo P1800, Sveriges förmodligen mest kända modell genom tiderna, väcker alltid stort intresse. En som har väckt vårt intresse lite extra är det exemplar som just nu är till salu via auktionssajten Klaravik. Anledningen till det är ägarhistoriken.

Bilen, en P1800S från 1967, hämtades nämligen ut ny från Volvo av ingen mindre än Tom Trana, en av Sveriges främsta inom motorsport på 1950-, 1960- och 1970-talen. Trana tävlade under åren med märken som Mini och Saab men framför allt med Volvo. Efter en rad nationella framgångar fick Tom Trana sitt stora internationella genombrott i RAC-rallyt 1963 – som han vann. Bilen han rattade var en Volvo PV 544.

MISSA INTE: PeO Kjellströms flygtur med Tom Trana

Tom Tranas gamla Volvo P1800S (S:et tillkom i samband med att Volvo tog över produktionen från Jensen i England 1964, S:et står därmed för Sverige) har rullat 12 527 mil. Den är i väldigt gott skick och all dokumentation från när den var ny finns. Bilen har haft fyra ägare; Tom Trana, ytterligare en privatperson (mer om honom lite längre ned) samt två bilhandlare.

LÄS OCKSÅ: Historien om Volvo P1800

Eftersom bilen är en 67:a är det Volvos klassiska B18-motor som finns under huven (B20-motorn kom först 1968). Motorn har dock inte 115 hästkrafter som en 67:a normalt har, effektuttaget är nämligen 128 hästkrafter. Bilen trimmades av Volvo innan leverans, detta eftersom bilen skulle fungera som visningsbil med Tom Trana som representant.

Efter Tom Trana gick bilen till en bilhandlare som sedan sålde den vidare till Göran Berséus. Namnet säger dig förmodligen inget, men då kan vi berätta för dig att han är en erkänd flygingenjör inblandad i bland annat JAS 39 Gripen-projektet.
Göran Berséus gav Tranas gamla P1800 lite flygplans- och cockpitkänsla genom att sätta in fler spännande mätare och vippkontakter i både mittkonsol och i tak.

MISSA INTE: Vår provkörning från 1961 av Volvo P1800

Auktionen pågår i drygt fem dagar till. I skrivande stund ligger det ledande budet på 203 000 kronor. För att se annonsen och betydligt fler bilder – klicka här.

Sent omsider vågar Volvo sig på att lansera en ”enklare” laddhybrid för folket. Tidigare Twin Engine-varianter har haft fyrhjulsdrift och saftig prislapp. Det sistnämnda gäller fortsatt hos nykomlingen XC40 T5 Twin Engine som vi låter möta de olikartade testkombattanterna Kia Niro Plug-In Hybrid i nyfixat utförande och livsstilssuven Mini Countryman Cooper S E All4. Klart för överladdad drabbning!

Första betraktelsen är oftast den allra starkaste. Kia, Mini och Volvo har under lång tid försökt pytsa ut nyheter inom området smarta drivlinor. Redan hösten 2008 visade Mini upp tvåsitsiga Cooper E som en ren elbil, första Volvo V60 D6 AWD Twin Engine dök upp 2013 och koreanska Kia har försökt sig på både bränslecellsteknik såväl som rena elbilar.
I Sverige är kombin Kia Optima Sportswagin Plug-In Hybrid tjänstebilsfavorit, men som gång på gång får se sig slagen av ”mästaren” i laddhybridklassen, Volkswagen Passat GTE. I verkligheten behövs sällan utrymmena som en kombi i storleksklass Volkswagen Passat eller Volvo V60 erbjuder. Bättre upp är crossovers eller kompaktsuvar, som oftast utför vardagsärenden lika bra. Eller bättre.

Drivmedelsdebatten har väl aldrig gått så hög som sensommaren 2019. I efterdyningarna av Volkswagens dieselgate är politiker och bilköpare nästintill lika villrådiga. Diverse förespråkare – lobbyister – kämpar med näbbar och klor för att inpränta att just deras alternativ är mest rätt. Fem i tolv kommer folkfavoriten Volvo XC40 nu som laddhybrid, i klassisk Volvo-anda alltid fulladdad till max redan från introduktionsstart. Drivlinealternativet T5 Twin Engine är stark i överkant, men är det enda som finns att tillgå från lanseringsdatumet.
Konkurrensen är vitt spridd – så frågan är vad Kia Niro Plug-In Hybrid samt livsstilaren Mini Countryman S E All4 kan göra för att sätta allround-göteborgaren på prov.

Volvo XC40 T5 Twin Engine R-Design
Att Kina är viktig för bilmarknaden är nya Volvo XC40 T5 Twin Engine talande bevis för. När mer än två femtedelar av världens bilar säljs borta i öster står också ”mittens rike” för spelreglerna till viss del. När Geely Groups nya varumärke Lynk & Co skulle hårdsatsa var det med en kompakt suv med laddhybridsdrivning. Lynk & Co 01 PHEV såg dagens ljus för mer än två år sedan och i grund och botten är det samma bil som testlaget har framför sig nu i skrivande stund, sensommaren 2019. Volvo XC40 T5 Twin Engine är mer än nära besläktad med ”svensk-kinesen” – de utvecklades parallellt när den gemensamma plattformen CMA togs fram. Ett extra smart drag av Volvo Cars var att presentera T5-laddhybriden redan för ett och halvt år sedan när Årets Bil-juryn rådslog, antagligen en bidragande orsak till att XC40 tog hem segern i fjol.

Modellår 2020 börjar produceras först vecka 46 hösten 2019, därför är den aktuella vita testbilen ur en mycket tidig serieproduktion på cirka 500 bilar från belgiska Gent. Dessa första bilar kommer inte kunna köpas av kund utan enbart erbjudas via Volvos abonnemangstjänst Care by Volvo. Längre fram lovas en än mer kompentent XC40-produkt där drivlina och komfort finslipats ytterligare. Kanske kommer framtida XC40 med laddhybriddrift transporteras via godståg från fabriker i Kina, eftersom bilarna är baserade på samma plattform som både Lynk & Co och Polestar.

Som alltid är senaste Volvon ut alltid i högspecificerat utförande. XC40 T5 Twin Engine R-Design startar med ”på-gatan-pris” på hutlösa 506 900 kronor! Basmodellen Momentum, ej Bas, börjar på 459 900 kronor. En inte helt oansenlig summa det heller. Uppförsbacke direkt för den svenska folkhemshybriden.

Drivlinan baseras på trecylindriga 1,5-liters VEA-bensinaren Drive-E som i icke hybridutförande kallas T3 och har 163 hästkrafter. Hos T5 Twin Engine är bensinmotorns effekt trimmad till 180 hästkrafter, plus elmotor på 60 kilowatt (82 hk). Systemeffekten uppges till 262 hästkrafter och drivningen sker endast på framhjulen eftersom elmotorn sitter seriekopplad tillsammans med trepipen under motorhuven. De större SPA-baserade 60- och 90-serie med Twin Engine-teknik har ju elektrisk fyrhjulsdrivning med elmotorn placerad på bakaxeln.

Växellådan 7DCT av dubbelkopplingstyp är liksom hela CMA-strukturen internt utvecklad av CEVT, China Euro Vehicle Technology. 7DCT är sjustegad vars grundfunktion i princip är oklanderlig. Om det är lådan eller själva kompositionen mellan el- och bensinmotor i kombination med 7DCT låter vi vara osagt men ibland har drivlinesystemet svårt att bestämma sig. Värst är det med fulladdat batteri i låga farter, då är tvekan som störst. Vi vet att Volvoteknikerna finslipar slutjusteringen av XC40 T5 Twin Engine av innevarande modellår 2020. Ett ytterligare aber är det vinande ”spårvagns-(o)ljudet” som går att härleda till elmotorn, bättre isolering plus ny mappning av elmotorn borde lösa det oväsendet. Alla hästkrafter gör sig speciellt gällande vid fullgasacceleration, omkörningar går raskt och säkert. Tyvärr har gaslustan en verklig baksida. Den trecylindriga 1,5-litersmotorn har ett stort lass att frakta, testförbrukning på 0,77 l/mil är oceaner ifrån den uppgivna siffran 0,17 l/mil.

Vi siktar Bohusläns runda klippor i väster, nattuppehållet är bokat hos ”Hem till Bengt” i det lilla före detta stenhuggarsamhället Örn på vägen ut mot färjeläget till Bohus-Malmön. Små kurviga landsvägar som nästan slår knut på sig själv i lagom hastighet passar betydligt bättre är motorvägslunk.
Med körstilen mer åt Åke Mjuk-hållet stämmer T5 Twin Engine-drivlinan betydligt bättre. Anrättningen bensin-el lirar tillsammans i harmoni och styrda funktioner som att det går att spara eller ladda batteripacket under färd uppskattas.

Att en ny Volvo som kostar dryga halvmiljonen kronor har höga förväntningar på sig är det inte tu tal om. Alla nya bilar från Göteborg som överraskat testlaget är många de senaste fyra-fem åren, därför blir det lite sordin över stämningen när senaste produkten inte riktigt håller ställningarna. Det är främst drivlina, ekonomi och i viss mån uppförandet i älgtestet som förvånar. Den trecylindriga motorn orrar gott men att Twin Engine-paketlösningen med elmotorn inte är samspelt oroar. Det märks att CMA-plattformstekniken inte håller samma höga nivå som den större SPA-plattan. Kanske blir det bättre när helelektriska 40-seriemodeller och dess kusin Polestar 2 kommer ta mer plats?

När Ruben rattar den vita XC40:n genom vår älgtest-konbana hasar och studsar bilen osnyggt även om den klarar godkänt resultat. Mer än så hade vi trott om bilen som skulle bli en verklig game-changer för Volvo.

Kia Niro Plug-In Hybrid Advance Plus 2
Kia Niro är en märklig – enligt vissa perfekt – korsning av crossover och suv, särskilt jämfört med Mini Countryman och Volvo XC40 som båda är mer tufft ”bruksiga”. Mest offroad är ändå Mini eftersom den har All4 fyrhjulsdrift. Låt gå för att elmotorn driver separat på bakaxeln via slavdrivning, bensinmotorn där fram är alltjämt huvudnumret hos engelsmannen. Kia Niro finns inte ens med 4×4, det säger en del om Niro-konceptet. Det är snusförnuftigt för hela slanten. Som en modern Ecco-doja, foträt med försök till trenddesign. Ändå hopplöst ute när man försöker prata varumärkesimage och attityd. Den här ”knäckebröd & vatten”-stilen verkar ändå gå hem i de svenska stugorna, Kia som bilmärke och Niro som modell skördar säljsegrar långt före andra mer ”vassa” bilar. Förnuftkänslan hos Kia har sedan länge kört om Skoda och Niro Plug-In Hybrid är ett tydligt exempel på att vara utan att synas.

Till modellår 2020 har frontdesignen skärpts med antydningar till mer aggressivitet men det är en ytterst mild facelift modellen genomgått. Mer blanksvarta detaljer och ändrat lamputseende, mest iögonfallande är ett nytt mätarkluster som är begåvat och funktionellt. Ända tills jag puttar växelspaken åt vänster och Sport-läget går i.., då händer det grejer! Inte. Den annars lodräta varvräknarstapeln till höger i instrumentgruppen ändrar utseende till en centralt placerad stor halvcirkel som brinner som eld när den väcks till liv. Så värst mycket rivigare blir dock inte Niro Plug-In Hybrid i sportläge även om styrningen blir tyngre och el- samt bensinmotorn jobbar seriekopplat. Det artificiella, pålagda motorljudet ser vi mest som ett utslag för humor.

Som biltestare har man förmånen att byta kvällslektyr ofta, testbilarnas instruktionsböcker är ofta fina sömnpiller. Niros tegelsten följer bilens i övrigt torra anslag men när det står att läsa om ”offroadkörning” på fem rader och att slang (!)ordet ”soppatorsk” används för bensinstopp rycker det till i smilbanden. Nästan så att man undrar om någon haft extra kul på den svenska översättningsavdelningen för teknisk information?

Vi fortsätter att utforska Bohuslän och den södra infarten till Uddevalla, Bratterödsleden, erbjuder serpentinvägar och ”Hästepallarna” som invigdes redan 1908. Hinner med att bromsa till utanför det som en gång var Uddevallaverken, Volvos fabrik i staden. Testlaget lovar att komma på återbesök samtidigt som vi svänger ut på E6 igen, en del av ”Scandinavian Link”, som bland annat var Pehr G Gyllenhammars framtidsvision om hur Norden skulle knytas närmare Europa.

Ju mer man kör Kia, desto bättre förstår man sig på hur teknikerna på det tekniska högkvarteret i Rüsselsheim tänkt och funderat. Ety Kia Niro Plug-In Hybrid är till stor del utvecklad i Europa, för Europa. Smart och praktisk, lätt att kliva i och ur men i detta testsammanhang också klassledande bäst att hushålla med sina resurser. Drivlina och chassi mår som allra bäst i vardagslunk, då stämmer allt väldigt bra. Även om vissa ur testlaget ideligen hostar ur sig att bilen ”är tråkig så att klockorna stannar”.

Fortfarande efter tre år känns Niro som laddhybrid ytterst aktuell, särskilt när bilen lägligt nog genomgått ett nättare facelift. Men måste man välja enklaste materialvalen när det finns alternativ? Vid detaljgranskning ter sig Niro nästan löjligt enkel, man förstår idén med att Kia länge kopierat Toyota i sin jakt på framgång. Framtida Kia-modeller har dock siktet inställt för upplevd kvalitetsnivå samt teknikinnehåll som de från VW-sfären.

Mini Countryman Cooper S E ALL4 Maximise
Gå in till din lokala BMW-handlare och spana in kompakt-mpv:n 225xe Active Tourer. En till sin uppsynen lite moloken typ med plats för allsköns pick och pack. Laddhybrid är den också. Stig in till grannbilhandlaren – där brukar Mini få lov att husera – och spana in Countryman Cooper S E All4. En klart uppkäftigare, mer bulldogig, look men som i stället för München-tyska snackar Oxford-engelska. I stället för slätstruken kompakt-mpv en ball crossover-suv. Men den tuffa attityden kräver också att dess husse eller matte gillar att sticka ut i mängden. 24-7, hela tiden. Man kan likna Countryman vid den där coola funktionsfyllda dykarklockan som tar för sig på armleden. Samtidigt är då Volvo XC40 en avskalad design-klocka, medan Kia Niro mest är något från Ur & Penns postorderkatalog.

Olikheten från både Volvo, men mest Kia, fortsätter när man skärskådar Minin. Laddhybridstekniken innebär fyrhjulsdrivning All4 eftersom den kraftfulla elmotorn på 88 hästkrafter sitter bultad på bakaxeln. Perfekt på vintern eller när du ska komma iväg snabbt, även om XC40 T5 Twin Engine har högre systemeffekt (262 hk) jämfört med Countrymans 224 hästkrafter pinnar Mini iväg snabbast både på stinten 0-100 km/h samt i svenskt omkörningsregister. Toppfarten plockar dock Volvo hem med sina 205 km/h mot Minis 198 km/h, men det rättar väl till sig i och med att alla nyare Volvo i framtiden kommer att strypas vid 180 km/h på grund av säkerhetsriskerna.

Gimmickfylld till max är den testade Maximise-versionen där Mini-loggan lyser upp asfalten vid framdörren i mörker och med maffig laddlucka och sitt häftigt stiliserade ”E” (som även ser ut som en stickkontakt) som krona på verket. Bling-blinget fortsätter på insidan, där Mini går på i samma anda ända sedan The New Mini revolutionerade bilvärlden 2001. Långt ifrån Sir Alecs närmast asketiska grundfilosofi när det gäller bilbyggarkonst.

Sittposition och körställning är för den körorienterade, testlagets verkliga asfaltsnötare älskar att pilla på alla pinaler. Andra, mer fotriktiga, testförartyper tar på sig solglasögon för att mildra tingeltangel-symdromet interiört. Det kan bli lite för mycket av alla goodies ibland, samtidigt som vi lovordar att BMW-Mini inte hänfaller till att göra könlösa produkter. Under ytan är det oftast tysk BMW-logik men inte ens de mest prylfixerade förstår sig på menysystemen för körlägen och drivlinans utsöndring. Olika knappar för liknande funktioner förvirrar och inte blir det bättre av att el-räckvidden är snöpligt kort och bensintörsten skenar. Det senare kommer att förbättras i och med det nyreviderade batteripacket till modellår 2020 som innebär kapacitetsökning från dagens 7,6 kWh till 9,6 kWh. Utökad räckvidd från dagens fyra mil upp till mer aktuella fem mil om man får tro förhandssnacket från Oxford-München.

Efter besök på ex-Volvofabriksområdet i Uddevalla stoppsladdar testlaget pliktskyldigt utanför Nevs-anläggningen i Stallbacka, Trollhättan. Om det är efterdyningar av industrisemester eller kinesisk pengatorka låter vi vara osagt, men tyst är det. Desto mer knattrar det under Mini-huven när vi fräser vidare upp mot majestätiska Hunne och Halleberg.

Längre ned på sidan, nedanför betygstabellen och sammanfattning, kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment (baksäteskomfort och räckviddsmätning), alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt om den ekonomiska biten.

Sammanfattning
Ångest är något som ofta benämns när det gäller bilar med andra drivmedel än de vanliga handelsvarorna bensin och diesel. Först ut var tillgången på gasmackar, sedan etanol och nu senast tillgången på el-laddning. Med en laddhybrid är räckviddsångesten ett mindre problem eftersom man alltid kan soppa upp på vanligt sätt på bensinstationer. Men i takt med Greta Thunberg-åsikter och att den allmänna miljöopinionen blir bredare vill även gemene man utnyttja den ”gröna” elen i största möjliga mån. Det är ju liksom det som är vitsen med just laddhybrider.

Vi startar el-test-etappen med fulladdade el-batterier och läser av den angivna räckvidden på respektive bils display, noterar om bensinmotorn går på trots att vi tryckt in el-läget i drivlinornas menyer och kör sedan en slinga i kolonnkörning. Testvägen är svensk mindre landsväg med inslag av körning genom samhälle och med ett antal stopp. Kia Niro Plug-In Hybrid som är åldermannen i testklungan saknar möjlighet att från föraren bestämma drivlinan lika mycket som Mini och Volvo erbjuder, ändå hävdar sig Kia starkt. Vid testkörningens startögonblick är det +14 grader i luften, ändå brummar den 1,6-liters GDI-sugmotorn igång för att dra igång alla systemen på direkten. Efter någon kilometers körning stänger bensinmotorn av sig och Niro fortsätter färden med sitt 8,9 kWh stora batteri. Vid ytterligare ett tillfälle, i en uppförsbacke, startar bensinmotorn på nytt för att stötta el-framdrivningen. Efter 5,2 mil är batteripacket dränerat och bensinmotorn tar över konstant. Klart längst räckvidd av de tre testbilarna! Mini Countryman Cooper S E All4 mäktar med ynka 2,8 elmil och nykomlingen Volvo XC40 T5 Twin Engie tuggar sig fram 3,7 mil på el innan slagrutan för bensin måste fiskas fram. Båda suktar efter sina nya batterier.

Räckviddstestet summerar också segerpallen denna gång. Det går inte att blunda för Kias duktigheter även om bilen är tråkig så att klockorna stnnar. Den vinner.
Förhoppningarna på XC40 som laddhybrid var skyhöga men denna gång stöp lilla ladd-Volvon på högt pris, tveksam transmission och sisådär el-räckvidd.
Mini Countryman är Niros motsats – i det mesta. Personlig, skoj att köra, flexibel. Och svindyr. Som tjänstebil kan vi förstå att den bilintresserade faller för alla frestelser men den bistra sanningen är att Niro Plug-In Hybrid fortsatt är det klokaste valet i klassen. Men XC40 Twin Engine kan bli en viktig milstolpe som vänder på trubbiga svenskars åsikter och vanor om vardagligt bilåkande.

Det är dags att lära sig ett nytt Volvo-ord: Recharge. Det kommer framöver att vara samlingsnamnet för alla laddhybrider och elbilar från Volvo och med det puttar man alltså ut det gamla tilläggsnamnet Electric. Volvos absolut första elbil hette ju som bekant C30 Electric och byggdes i endast 250 exemplar i början av 2010-talet.

Det fullständiga modellnamnet på Volvos andra elbil blir Volvo XC40 P8 AWD Recharge. Mycket känns förstås igen från vanliga XC40, men på elbilen är grillen i fronten tilltäppt och bakom vänster bakhjul finns en lucka för ladduttaget. Mer än så skiljer det faktiskt inte.

XC40 Recharge byggs på samma CMA-plattform som vanliga XC40, men i stället för en bensin- eller dieselmotor mellan framhjulen och en bränsletank strax framför bakhjulen har XC40 Recharge två elmotorer och ett stort batteripaket. De två elmotorerna driver varsin hjulaxel och ger totalt 408 hästkrafter och 660 newtonmeter i vridmoment. Det här gör XC40 Recharge inte bara fyrhjulsdriven, utan framför allt en av de snabbaste bilarna Volvo har byggt. 0-100 km/h ska gå på 4,9 sekunder. Toppfarten är, som för alla kommande Volvo-bilar, 180 km/h. Det stora batteripaketet är inklämt mellan hjulaxlarna och har en lagringskapacitet på 78 kWh. Av dessa är 75 kWh användbara för drivningen.
Elmotorerna kommer från underleverantören Siemens medan battericellerna kommer från LG Chem till de bilar som byggs i Gent medan de kinesiskbyggda bilarna får celler från CATL.

Om du tycker att siffrorna känns igen så är det för att de är identiska med kusinmodellen Polestar 2. Polestar 2 och XC40 Recharge använder uppenbarligen likadana motorer och batterier. Skillnaden är att XC40 Recharge bara kommer 40 mil på en laddning, medan Polestar 2 kommer 50 mil. Allt enligt mätningar i EU-körcykeln WLTP. Att Volvon har kortare räckvidd än Polestar-bilen beror förmodligen på att Volvo-karossen inte är lika aerodynamisk. Tung är den också. Tjänstevikten anges till mellan 2 150–2 250 kg, vilket är omkring 500 kg mer än XC40 med dieselmotor.

För elbilar är möjligheten till snabbladdning minst lika viktig som fartresurserna och där ser det ut som att Volvo inte har snålat. Den nya elbilen ska kunna laddas med effekt upp till 150 kW och om man kommer upp i den hastigheten kan batterierna laddas från 0 till 80 procent på 40 minuter. Om man i stället laddar hemma, med en vanlig laddbox som ger 11 kW, tar en full laddning cirka 7,5 timmar.

Här i Los Angeles får vi, utöver möten med utvalda Volvo-höjdare, en snabb titt och provsittning av bilen. Under det som på en vanlig XC40 är motorhuven finns här ett litet extra bagageutrymme, ofta kallat frunk, men det rymmer bara 31 liter och öppnas inte lika smidigt som på en Tesla. Här måste man rycka i den vanliga spaken nere till vänster vid förarens fötter för att öppna fronthuven och sedan det lilla täcklocket som skyddar lastutrymmet. Det bakre bagageutrymmet är lika rymligt som i vanliga XC40.

På förarplats är det mycket nytt. Instrumentklustret framför ratten har fått ny design anpassad för elbilen och den stora pekskärmen på instrumentpanelen har ett nytt menysystem. XC40 Recharge blir den första Volvon som har ett helt Android-baserat infotainmentsystem. Volvo är först med att använda Android Automotive, det vill säga operativsystemet Android anpassat för bilar. Android Automotive ska inte blandas ihop med Android Auto som är en applikation i mobiltelefoner för att spegla innehåll på en bils infotainmentskärm.

Det här blir också Volvos första modell att kunna ta emot OTA-uppdateringar. OTA står för Over-the-Air och det betyder att uppdateringar av operativsystemet och annan mjukvara kan ske trådlöst. Det här är dock inget nytt. Mobiltelefoner har haft tekniken under många år och bland biltillverkarna blev Tesla först med att skicka ut uppdateringar till bilarna utan att behöva kalla in dem till verkstad.
XC40 Recharge utrustas med nya sensorer, kameror och radar som på sikt ska kunna användas för fullt autonom körning. Den så kallade ADAS-plattformen (Advanced Driver Assistance Systems) är utvecklad av Göteborgsbaserade Zenuity som Volvo äger tillsammans med Veoneer.

Och priset då? Nej, XC40 Recharge kommer inte att bli en billig elbil för massorna. Den bil som finns här på premiärvisningen har utrustning som motsvarar dagens R-Design (elbilarna kommer inte att ha samma utrustningsnivåer) och har ett riktpris på 699 000 kronor.
Det är, märkligt nog, 30 000 kronor dyrare än Polestar 2.

LÄS OCKSÅ: Så mycket kostar syskonmodellen Polestar 2 att privatleasa

4 frågor om XC40 Recharge

Varför har ni valt att göra XC40 Recharge så lik Polestar 2?
– Det här är en väldigt bra top-of-the-line-produkt. Vi började med att fylla golvet med så mycket batterier som får plats och mitt i utvecklingsprojektet av XC40 och Polestar 2 såg vi att Tesla Model 3 lanserades och när vi tittade på hur mycket batterier de hade installerat i sin bil så valde vi att uppgradera. Vi körde in extra moduler i vår bil för att ligga på par med Model 3. Upplägget med två elmotorer på 150 kW vardera är ett väldigt effektivt sätt att bygga elbil. Vill man ta bort en av de två elmaskinerna och göra en tvåhjulsdriven bil med 150 kW effekt så är det en relativt enkel manöver. Vill man sedan ta batteriet som nu har 78 kWh och kapa det med hälften så kan man ganska enkelt göra en bil med kortare räckvidd och halva effekten.

Är det nödvändigt med så mycket effekt och stort batteri?
– Vi ser att räckvidd är värdefullt, framför allt i början. Alla som köper en elbil i dag kommer från en diesel- eller bensinbil och då är man van vid enorm räckvidd. Räckvidd är, som jag ser det, den enskilt viktigaste egenskapen i en elbil i den här första generationen av elbilar. Hade vi behövt ha två elmaskiner och 300 kW? Ja, där kan jag hålla med om att många kunder kanske hade kunnat tänka sig att välja en enklare utformning. Men de flesta som har råd vill ha så stort batteri som möjligt. När vi pratar om andra generationens elbilar, då folk har haft en elbil redan och ska köpa sin andra och lärt sig sitt körmönster, då kommer nog fler att fråga sig varför de ska bära omkring på 300 kg och 75 000 kronor batteri? Som de aldrig använder fullt ut eftersom de ändå laddar bilen varje kväll.

Har ni jobbat mycket med att få ner förbrukningen?
– Jättemycket! Vi har en leverantörsstruktur där elmaskinerna kommer från Siemens och batterierna från LG Chem och CATL. I den här bilen har vi gjort egen mjukvara för styrning av batterierna och elmaskinerna. Vi har redan börjat jobba parallellt med nästa generation elmaskiner. Då kommer vi att göra större delar av utvecklingsarbetet internt för att bli mer konkurrenskraftiga. Vi kommer att fortsätta jobba med leverantörer för battericeller.

Kommer vi att få se en klassisk Volvo-kombi på el?
– Så borde det bli.

LÄS OCKSÅ: Så mycket kostar syskonmodellen Polestar 2 som förmånsbil (tjänstebil)

Volvo XC40 P8 AWD Recharge

Pris
699 900 kronor.

Motor
Två elmotorer. Max effekt 408 hk (300 kW), max vridmoment 660 Nm. Batterityp litiumjon, total kapacitet 78 kWh, användbar kapacitet 75 kWh.

Laddning
Likströmsladdning 150 kW, växelströmsladdning 11 kW.

Kraftöverföring
Motor fram och bak, fyrhjulsdrift. 1-växlad reduktionslåda.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 443, bredd 186, höjd 165, spårvidd f/b 160/161. Markfrigång 17,5. Tjänstevikt 2 150–2 250, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 1 500. Bagagevolym (VDA-liter) 413–1 342 liter bak, 31 liter fram.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,9 s, toppfart 180 km/h.

Räckvidd
40 mil (WLTP).

Volvo P1800, Sveriges förmodligen mest kända modell genom tiderna, väcker alltid stort intresse. En som har väckt vårt intresse lite extra är det exemplar som just nu är till salu via auktionssajten Klaravik. Anledningen till det är ägarhistoriken.

Bilen, en P1800S från 1967, hämtades nämligen ut ny från Volvo av ingen mindre än Tom Trana, en av Sveriges främsta inom motorsport på 1950-, 1960- och 1970-talen. Trana tävlade under åren med märken som Mini och Saab men framför allt med Volvo. Efter en rad nationella framgångar fick Tom Trana sitt stora internationella genombrott i RAC-rallyt 1963 – som han vann. Bilen han rattade var en Volvo PV 544.

MISSA INTE: PeO Kjellströms flygtur med Tom Trana

Tom Tranas gamla Volvo P1800S (S:et tillkom i samband med att Volvo tog över produktionen från Jensen i England 1964, S:et står därmed för Sverige) har rullat 12 527 mil. Den är i väldigt gott skick och all dokumentation från när den var ny finns. Bilen har haft fyra ägare; Tom Trana, ytterligare en privatperson (mer om honom lite längre ned) samt två bilhandlare.

LÄS OCKSÅ: Historien om Volvo P1800

Eftersom bilen är en 67:a är det Volvos klassiska B18-motor som finns under huven (B20-motorn kom först 1968). Motorn har dock inte 115 hästkrafter som en 67:a normalt har, effektuttaget är nämligen 128 hästkrafter. Bilen trimmades av Volvo innan leverans, detta eftersom bilen skulle fungera som visningsbil med Tom Trana som representant.

Efter Tom Trana gick bilen till en bilhandlare som sedan sålde den vidare till Göran Berséus. Namnet säger dig förmodligen inget, men då kan vi berätta för dig att han är en erkänd flygingenjör inblandad i bland annat JAS 39 Gripen-projektet.
Göran Berséus gav Tranas gamla P1800 lite flygplans- och cockpitkänsla genom att sätta in fler spännande mätare och vippkontakter i både mittkonsol och i tak.

MISSA INTE: Vår provkörning från 1961 av Volvo P1800

Auktionen pågår i drygt fem dagar till. I skrivande stund ligger det ledande budet på 203 000 kronor. För att se annonsen och betydligt fler bilder – klicka här.

Rättelse
Det kom till vår kännedom, efter denna artikels författande, att denna bil aldrig har ägts av Tom Trana. Informationen fick vi på Teknikens Värld av Tom Tranas änka via kartläsare Gunnar Palm.
Den riktiga historien är att bilen togs fram av Volvo som visningsbil och skrevs på Tom Trana, men han varken körde eller ägde den. Möjligtvis var det i samband med att han började köra Saab-bilar under aktuellt år, nämligen 1967.

Volvo Cars vd Håkan Samuelsson har redan officiellt uttalat sig om att sedaner är hetare än kombi. I princip finns kombimarknaden endast hos oss i Nordeuropa. På viktiga affärsområden som USA och Kina är det suvar, crossover samt fyrdörrars sedaner som gäller. Volvos bästsäljare är XC60 samt XC40 och förhoppningarna på USA-byggda S60 är stora.

Men alla kunder vill inte ha en praktisk suv, många anser att looken är klumpig och osportig. Därför finns crossoversuvar, BMW har en line-up med sina ”jämna” X-modeller X2, X4 och X6. Rykten säger att en jättelik X8, baserad på X7, också är på gång. Audi kör med Sportback-tillägg för att stuka om sina vanligare Q-versioner (senast i raden är sprillans nya e-tron Sportback) och Mercedes erbjuder coupéversioner av GLC och GLE, men även de mindre GLA och GLB planeras som coupeéer. Porsche har sin Cayenne Coupé, och fler versioner lär följa. Utbudet ökar hela tiden, och det är anledningen till att även Volvo länge undersökt att göra coupécrossovers av sina tre XC-modeller – 40/60/90-serierna.

LÄS OCKSÅ: Vi tittar närmare på Volvos elbil XC40 Recharge

Redan har Geely Auto Groups egen inhouse-teknikfirma CEVT levererat anpassad teknik för Geely samt Lynk & Co på den mindre CMA-plattformen. Geelys nyaste, modellen Xing Yue, benämns som ”Sport Coupé SUV” och är i grund och botten lik Volvo XC40. Med sportigare exteriördesign. Liknelsen med exempelvis BMW X4 är mer än slående. Kommande versionen Lynk & Co 05 är en liknande coupécrossover som tar sitt ursprung i den mer boxiga 01-modellen. På liknande vis är nya Polestar 2 en sportigare coupéversion av Volvos elbil XC40 P8 AWD Recharge.

Men Volvo Car Group vill även förädla sin globala säljsuccé XC60. Coupéversionen, med internt projektutvecklingsnamn V424, skulle i princip se ut som vanliga XC60 bak till C-stolpen, bakdelen får en mer sluttande fastback-liknande baklucka. Givetvis krymper bagageutrymmet något men själva kupén blir i princip oförändrad från vanliga XC60. Designen får betydligt mer sportig utstrålning där livsstil och attityd är viktigare än fyrkantigt bagage. Ny design på baklucka och bakljus kommer att sticka ut från den gängse formnorm vi lärt oss av Volvo, men den starka designtrion Ingenlath-Page-Missoni är på det klara med att inte förändra det nya och populära formspråket som inleddes med nuvarande XC90 som debuterade 2014. Räkna ändå med att det sportigare tilltaget kommer att ge Volvo möjlighet att förnya andra modellvarianter på liknande vis.

LÄS OCKSÅ: Test av Volvos nya laddhybrid XC40 T5 Twin Engine

Drivlinorna för XC60 Coupé följer SPA-plattformens övriga uppdateringsflöde där förbränningsmotor med 48-voltsbaserad mildhybridsteknik tituleras ”B” (“brake recuperation”, bromsregenerering) och “T” för laddhybrid (tidigare “Twin Engine”). Effektspannet blir 197 (B4) till 405 (T8) hästkrafter. Någon renodlad elbil ”P” (”Pure”) baserad på nuvarande SPA är inte planerad men kommer på nästa plattformsgeneration, SPA2. Produktionen av kommande XC60 Coupé är anpassad till att ske i både Europa, Kina och USA.

Volymmässigt kommer en coupévariant inte att ersätta vanliga XC60 men tillskottet produktion- och försäljningsmässigt är betydligt enklare att åstadkomma än när Volvo senast byggde komplicerade C-versioner på S40/V50 baserade på den med Ford gemensamma plattformen ”P1”. Då var volymerna på modellerna C30 och C70 förhållandevis små och omgörningarna betydligt mer komplicerade. Därför är synergieffekterna nu betydligt större och lättare att genomföra på XC-modeller eftersom de tekniska förändringarna i sammanhanget är milda.

Lämplig tidpunkt för lansering av XC60 Coupé borde vara i samband med övriga tekniska och designmässiga facelift som inträffar halvvägs in i produktionscykeln modellår 2021/2022.

Förväntningarna var stora efter världspremiären på bilsalongen i Genève våren 2011. Nya Saab 9-5 SportCombi fick ta emot lovord från alla håll och kanter och många gick och väntade på försäljningsstarten – som aldrig blev av.

Men är den så bra som många trodde och som många hoppades på? Vi har lagt vantarna på en av väldigt få tillverkade 9-5 NG SportCombi och ställt den mot en av svenskarnas stora favoritmodeller i dag – Volvo V90.

V90 lanserades hösten 2016 som efterträdare till omåttligt populära V70. Modellen fick genast gott betyg runt om i världen och än i dag gör den bra ifrån sig.

Så har då Saab 9-5 SportCombi med 1,6-liters turbomotor och 180 hästkrafter någon som helst chans mot V90 T4 med tvåliters turbomotor på 190 hästkrafter? Klicka på länken nedan så får du svaret – svart på vitt.

Läs hela duellen mellan nya Saab 9-5 SportCombi och Volvo V90

YouGov har ett varumärkesregister, BrandIndex, som årligen undersöker hur rekommenderat ett varumärke är. Det sammanställs sedan i listan ”Sveriges mest rekommenderade varumärken”.
2019 års lista, som bygger på dagliga intervjuer, visar att betaltjänsten Swish, en app som många svenskar har installerad på sina mobiltelefoner, är det mest rekommenderade varumärket i Sverige. Swish är solklar etta på listan.

På andra plats hittas ett bilmärke, nämligen Kia, Sveriges tredje största bilmärke sett till årets försäljning hittills. Marginalen till trean på listan, Sonos, är hårfin, men marginalen till nästa bilmärke på topplistan, Volvo, är desto större.

– Bilbranschen är generellt sett bra på att bygga upp en lojal kundbas, som rekommenderar dem och deras varumärke till vänner och bekanta och Kia har varit särskilt duktiga på att skapa nöjda kunder. För andra året i rad är Kia nämligen bland Sveriges mest rekommenderade varumärken. I år har Kia klättrat från sjätteplats till andraplats i YouGovs Brand Advocacy-lista, säger Tove Keldsen, Head of Marketing Nordics, YouGov.

Volvo är klart största bilmärke i vårt land, med Volkswagen som tydlig tvåa. Ändå är det Kia som slår de båda giganterna på fingrarna när det kommer till att tipsa vänner och bekanta om ett bilmärke.

– Att vi nu är näst mest rekommenderade varumärke i Sverige och i särklass det mest rekommenderade bilmärket gör oss oerhört glada och stolta. Att bilköparna uppskattar våra bilar och den höga kvalitet som varumärket står för sporrar oss att bli ännu bättre, säger Jonas Nilsson, Kia Motors Swedens marknadschef.

Läs mer om YouGovs varumärkesundersökning här.

Visst har Volvo lyckats lyfta V90 till nya nivåer men den kan inte riktigt fylla kostymen efter föregångaren V70 på alla ledder. Då särskilt när det kommer till lastutrymme där design har fått gå före funktion, visserligen inte ett helt ovanligt tilltag i premiumsegmentet som V90 nu befinner sig i. Med marginellt mindre utrymme bakom den framåtlutade bakrutan lastar V90 560-1 526 liter bagage med baksätesryggen upp- respektive nedfälld. En stor miss av Volvo är dock att de valt bort ett baksäte som delas 40/20/40, i stället är det delat 40/60 med en genomlastningslucka för längre prylar. Tyvärr är öppningen i minsta laget och rymmer på sin höjd ett par slalomskidor. Så ha i åtanke vid eventuellt köp att du kan få lägga ut några extra tusenlappar på en takbox om du har för vana att semestra i fjällen.

Bortsett från vissa missar gällande lastmöjligheter så är Volvo V90 ett mycket bra bilval där du får en bekväm långfärdskamrat med ett följsamt chassi och ett ganska brett urval av motorer. En nackdel är dock att den enda laddhybriden, T8 Twin Engine, även på begagnatmarknaden uppbringar ett högt pris. Överlag så har V90 faktiskt stått sig väl som begagnad då det är en populär bil.

Framgångarna sett till försäljningen har rullat på i stort sett obehindrat trots att Volvo har haft en del kvalitetsproblem som inte ska finnas hos en premiumbil. Bland annat när det gäller inpassning av karossdelar. Det verkar som att det har varit stressigt på Volvo-fabriken då dörrar och liknande sitter lite snett på många exemplar. Ett ganska omfattande problem då inpassning av delarna vanligen sker innan bilen lackeras, något som betyder att lacken skadas om delen måste justeras i efterhand.

Utöver detta problem har S90 och V90 även omfattats av återkallelser där de flesta gäller problem som rör krockkuddarna. Så som en liten skruv i anslutning till sidokrockgardinen kan vara bristfälligt konstruerad och en felinstallerad slang till luftkonditionering som påverkar krockkuddarna. Ytterligare ett problem som kan betyda brandrisk har drabbat bilar med dieselmotorer, ett insugsrör i plast kan smälta och fatta eld. Det gäller bilar tillverkade under 2016 och 2017. Fel gällande bilar tillverkade 2016-2018 är bland annat ett mjukvarufel som lett till att nödsamtalsystemet skickat fel platsinformation till räddningstjänst och vissa bilar har haft problem med EGR-ventiler som lett till mer sotrester än vanligt och därmed högre brandrisk. Samtliga av dessa fel ska redan vara åtgärdade av tidigare ägare men kontrollera så att det verkligen är gjort.

Bilar tillverkade efter 2018 verkar än så länge ha klarat sig bra och de flesta barnsjukdomar har till synes motats bort, även om det fortfarande förekommer rapporter gällande bristfällig inpassning av karossdelar. Något som Volvo verkligen borde ha prioriterat att lösa om de vill kunna fortsätta att betrakta sig som ett premiummärke.

Överlag är Volvo S90 och V90 en bra bil som har sålt riktigt bra i Sverige och då särskilt den sistnämnda. Den absoluta majoriteten har rullat som tjänstebilar då endast drygt tio procent har köpts av privat­personer.

För ännu mer fördjupning i begagnad Volvo V90 kan du ladda ned detta begagnattest i sin helhet nedan, under betygstabellen. Där finner du riktpriser, försäkringskostnader, reservdels- och servicekostnader, grejer du bör se upp med och mycket annat.

Det är ett par år sedan vi senast sammanställde laddhybriders räckvidd vid körning på el, och då syftar vi på räckvidden vid verklig körning. Det har hänt en hel del sedan dess, flera nya laddhybrider har lanserats och några har uppdaterats. I flera fall har batteriernas kapacitet ökat, exempelvis har uppdaterade Volkswagen Passat GTE gått från 9,9 till 13,0 kWh och Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid har ökat från 12,0 till 13,8 kWh.

Större batterier innebär mer möjlig körning på el, det vill säga längre räckvidd utan utsläpp från avgasrören. Men räckvidderna har även blivit kortare, men inte på grund av bilarna och deras drivlinor utan på grund av att testmetoden för förbrukning och utsläpp har förändrats. I dag mäter man enligt den så kallade WLTP-körcykeln som nästa år kommer att ligga till grund för beräkningen av skatten på svenska fordon. WLTP-körcykeln nyttjar en laddhybrids elmotor i högre grad än vad gamla NEDC-körcykeln gjorde. Det är därför som exempelvis Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid har kortare räckvidd i WLTP än i NEDC, trots högre lagringskapacitet i batteriet.

När det gäller just lång räckvidd på el är det en koncern, eller två märken, som sticker ut lite extra, nämligen Kia och Hyundai. Kia Optima Sportswagon Plug-In Hybrid är den modell som imponerar mest med 5,9 mils körning på el, runt vår speciella testslinga för laddhybrider, innan batteriet är tomt. Det är 95 procent av den angivna NEDC-siffran på 6,3 mil, en siffra som oftast ses som fantasifull. Vår körning på 5,9 mil är dessutom sex kilometer längre än vad WLTP-siffran uppger. Vi kommer alltså elva procent längre sträcka än vad den nya, officiella testkörcykeln säger.

LÄS MER: Nu lönar det sig att köpa laddhybrid

Vår testslinga består av lite stadstrafik men framför allt av 70- och 80-vägar med en del landsvägskörning. Vi kör vad man kallar för normal körning och håller hastighetsbegränsningarna. Absolut ingen eco-körning eller liknande, utan de räckviddsvärden som våra testkörningar genererar kan utan problem återupprepas av andra förare utan att ”tänka snålt”. På alla bilar som körs på testslingan är exempelvis klimatanläggningen inställd på 20 grader och ingen stolsvärme används.

LÄS MER: Rejält prispåslag på laddhybrider och elbilar

Kia Niro Plug-In Hybrid imponerar på samma vis som syskonet Kia Optima Sportswagon Plug-In Hybrid, men med något kortare räckvidd. Även koncernsyskonet Hyundai Ioniq Plug-In Hybrid gör det, men den nyligen uppdaterade varianten av modellen, som inte har fått större batteri, har vi ännu inte tagit ut på vår testslinga. Dock stod den sig bra redan 2017.

Det finns bilar som har det betydligt svårare vid vår normala körning för mätning av räckvidd. Exempelvis Mini Countryman SE All4 Plug-In Hybrid som bara når 2,8 mil av de 5,1 mil som utlovas enligt WLTP-körcykeln. Därmed kommer vi bara knappt 55 procent av vad specifikationerna säger.

LÄS OCKSÅ: Test av tre begagnade laddhybrider

Nedan följer räckviddssiffrorna för 20 olika laddhybrider, de flesta av nyaste modell, men några lite äldre som fortfarande är aktuella på ett eller annat vis. Vi redovisar även vilken typ av väderlek som rådde vid körningen runt vår testslinga.